Журнал закрыт. В обозримом будущем никаких новых заметок не ожидается, но планируется небольшая модернизация существующего журнала - приведение его в порядок, открытие недописанных и недоделанных записей, введение меток и т.п. Через годик-другой может чего и измениться, а пока ставлю точку.
Бортовой журнал
Мы помчимся в заоблачную даль мимо гаснущих звёзд на небосклоне...
26 Июнь 2009 @ 21:36
Хорошая и длинная была в этом году весна... Странно это говорить - "была". Но сейчас о ней можно говорить только в прошедшем времени, потому что она весьма неожиданно закончилась. Это была по-настоящему Моя Весна, потому что мне она очень понравилась и задала тот вектор, по которому мне предстоит двигаться в ближайшие 2-3 года.
Было всё - травма, долгожданная встреча с любимым человеком, рождение двух племянниц, утряска с работой, тяжело перенесённый грипп, гибель коллеги, маленький, но серьёзный шаг в плане будущей научной работы, освоение коньков и конькобежества, несколько коротких, но интересных путешествий, новые знакомые и развиртуализации с некоторыми старыми знакомыми, три длинных самоходных похода, незначительное улучшение зрения, наконец, утраченная было вера в себя...
Весна началась очень рано - 5 февраля, а закончилась очень поздно - 26 июня. И всё равно как там считает календарь, для меня февраль мало чем отличался от марта, а июнь - от мая. Весну я вообще очень не люблю, но эта Весна станет исключением. А впереди - жаркое двухмесячное лето, которое будет проведено где-то между 100-м и 140-м градусами восточной долготы.
Спасибо всем, кто был рядом! Особенно тем, кто был рядом в самом начале - нас больше точно ничто не разлучит!
Было всё - травма, долгожданная встреча с любимым человеком, рождение двух племянниц, утряска с работой, тяжело перенесённый грипп, гибель коллеги, маленький, но серьёзный шаг в плане будущей научной работы, освоение коньков и конькобежества, несколько коротких, но интересных путешествий, новые знакомые и развиртуализации с некоторыми старыми знакомыми, три длинных самоходных похода, незначительное улучшение зрения, наконец, утраченная было вера в себя...
Весна началась очень рано - 5 февраля, а закончилась очень поздно - 26 июня. И всё равно как там считает календарь, для меня февраль мало чем отличался от марта, а июнь - от мая. Весну я вообще очень не люблю, но эта Весна станет исключением. А впереди - жаркое двухмесячное лето, которое будет проведено где-то между 100-м и 140-м градусами восточной долготы.
Спасибо всем, кто был рядом! Особенно тем, кто был рядом в самом начале - нас больше точно ничто не разлучит!
22 Июнь 2009 @ 22:34
Предыдущие части: вдоль Сенцы, вдоль Сенцы и Динда-Гола, перевал Чойган-Дабан, Чойган, верховья реки Аржан-Хем, авиация Хойто-Гола, Хойто-Гол, перевал Черби, от перевала Черби к Долине Вулканов, вдоль Хадаруса
Этот участок пути мы не проходили пешком - мы его проезжали на автотранспорте. Мне вообще трудно поверить в то, что я эти 2х500 км автомобильной тряски кое как выдержал.
Основу этой части рассказа представляют фотографии, сделанные вечером 29.07.2008 по пути из Шаснура/Хутэла в Орлик, а также 30.07.2008 по пути из Орлика в Монды. Между Мондами и Слюдянкой было сделано несколько снимков по пути в горы, они будут в самом конце рассказа.
Автомобильная дорога Култук - Монды - Орлик является единственной дорогой, связывающей этот отдалённый район Бурятии с внешним миром. Участок между Култуком и Мондами проходит в Тункинской долине - долине реки Иркут и является хорошей асфальтовой дорогой с относительно приличным потоком автомобилей. В Мондах, находящихся в 4-5 км от границы дорога разделяется: налево после погранзаставы путь в Монголию, к озеру Хубсугул и далее, направо - щебёночный грейдер в Орлик, проходящий через 2000-метровый перевал вблизи Монд и высочайшей вершины Восточных Саян - горы Мунку-Сардык (3491 м). Далее эта дорога идёт вдоль начавшейся и разрастающейся реки Оки и фактически заканчивается в Орлике - центре Окинского района Бурятии. Далее идёт лесная грунтовка, проходимая многими типами автомобилей до населённых пунктов Саяны и Шаснур. За ними, если и есть дорога, то это дорога только для грузовиков повышенной проходимости - одна из таких тянется до самой бурятско-тувинской границы к перевалу Чойган-Дабан. Интенсивность движения между Мондами и Орликом небольшая, машину можно прождать очень долго и большинство машин сильно загружены.
Этот участок пути мы не проходили пешком - мы его проезжали на автотранспорте. Мне вообще трудно поверить в то, что я эти 2х500 км автомобильной тряски кое как выдержал.
Основу этой части рассказа представляют фотографии, сделанные вечером 29.07.2008 по пути из Шаснура/Хутэла в Орлик, а также 30.07.2008 по пути из Орлика в Монды. Между Мондами и Слюдянкой было сделано несколько снимков по пути в горы, они будут в самом конце рассказа.
Автомобильная дорога Култук - Монды - Орлик является единственной дорогой, связывающей этот отдалённый район Бурятии с внешним миром. Участок между Култуком и Мондами проходит в Тункинской долине - долине реки Иркут и является хорошей асфальтовой дорогой с относительно приличным потоком автомобилей. В Мондах, находящихся в 4-5 км от границы дорога разделяется: налево после погранзаставы путь в Монголию, к озеру Хубсугул и далее, направо - щебёночный грейдер в Орлик, проходящий через 2000-метровый перевал вблизи Монд и высочайшей вершины Восточных Саян - горы Мунку-Сардык (3491 м). Далее эта дорога идёт вдоль начавшейся и разрастающейся реки Оки и фактически заканчивается в Орлике - центре Окинского района Бурятии. Далее идёт лесная грунтовка, проходимая многими типами автомобилей до населённых пунктов Саяны и Шаснур. За ними, если и есть дорога, то это дорога только для грузовиков повышенной проходимости - одна из таких тянется до самой бурятско-тувинской границы к перевалу Чойган-Дабан. Интенсивность движения между Мондами и Орликом небольшая, машину можно прождать очень долго и большинство машин сильно загружены.
19 Июнь 2009 @ 22:30
Ну снесут ещё несколько десятков старых домов - чего плохого-то? Для каждого "Старая Москва" своя: одни помнят 30-е, вторые 60-е, третьи будут что-то вспоминать из 90-х, четвёртые вырастут в Москве 2010-х и вряд ли кому-то будет интересно знать, например, о том что за дворы были здесь 150-200 лет назад. Даже сегодня этими дворами почти никто не интересуется!
Да, я сам живу в старом доме. Хорошем доме, но уже порядком гнилом. Да, мне этот дом очень дорог, здесь всё замечательно, красиво, но если мне предложать переехать в не менее хороший новый дом - я соглашусь. Потому старое рано или поздно должно уступить место новому. Иначе нельзя.
Старого города больше не будет, не будет уже никогда. Но Новый город всегда лучше Старого и я буду жить в Новом городе.
Да, я сам живу в старом доме. Хорошем доме, но уже порядком гнилом. Да, мне этот дом очень дорог, здесь всё замечательно, красиво, но если мне предложать переехать в не менее хороший новый дом - я соглашусь. Потому старое рано или поздно должно уступить место новому. Иначе нельзя.
Старого города больше не будет, не будет уже никогда. Но Новый город всегда лучше Старого и я буду жить в Новом городе.
18 Июнь 2009 @ 22:56
Некий т-щ BPanther выложил матфотоцветомузыку разных великих композитов в гигантских для простого юзера количествах - более сотни произведений длительностью от 2 до 10 минут. Начинается всё просто: http://www.youtube.com/watch?v=GUhJNiNDR
А ещё там есть... и... Нет, в об этом в другой раз. Я-то это всё без проблем переварю, а вы - нет.
А ещё там есть... и... Нет, в об этом в другой раз. Я-то это всё без проблем переварю, а вы - нет.
18 Июнь 2009 @ 19:22
Российско-белорусская граница очень мало изменилась со времён СССР: ещё в начале 1990-х было решено не оборудовать её пограничными столбами, колючей проволокой, пограничными и таможенными постами и т.п., а оставить как есть - чисто административной со свободным проходом и проездом. Справедливости ради нужно отметить, что таможенные терминалы всё-таки появились во многих местах пересечения этой границы автодорогами, однако, как правило, таможенный контроль осуществляется только в отношении автотранспорта третьих стран - автотранспорт с российскими и белорусскими номерами проходит такие посты без особых задержек. А про пешеходов и железнодорожных пассажиров и говорить нечего - таможенники ими не интересуются. Практически, любой гражданин России или Белоруссии может пересекать границу многократно в любом удобном ему месте.
Одной из целей недавней поездки в Себежский национальный парк был осмотр этой границы и её пешеходное пересечение. Задача удалась на 100%. На всякий случай я даже брал с собой загранпаспорт, в тайне рассчитывая получить в него штампики. Но мы прошли эти таможенные посты не останавливаясь и нам никто ничего вслед не кричал - вероятно, там даже пограничников и нет, только таможенники.
Одной из целей недавней поездки в Себежский национальный парк был осмотр этой границы и её пешеходное пересечение. Задача удалась на 100%. На всякий случай я даже брал с собой загранпаспорт, в тайне рассчитывая получить в него штампики. Но мы прошли эти таможенные посты не останавливаясь и нам никто ничего вслед не кричал - вероятно, там даже пограничников и нет, только таможенники.
18 Июнь 2009 @ 19:20
Согласно одному малоизвестному проекту развития ММ Калужско-Рижская линия должна была непосредственно соединять Калугу и Ригу. Из-за очень большой длины линии (порядка 1100 км) её строительство растянется на десятилетия, а в настоящее время построен и действует только 38-километровый участок в пределах МКАД, а также некоторые небольшие объекты за её пределами. В перспективе эта линия будет связывать самостоятельные Калужский и Рижский метрополитены. Сроки открытия линии - не ранее начала XXII века :-)
( Так вот, насчёт объектов... )
( Так вот, насчёт объектов... )
17 Июнь 2009 @ 23:23
Статья Евгения Шолоха про железнодорожный тоннель во Владивостоке ("Старый Владивосток")
Владивостокская подземка
Железнодорожный тоннель между 3-й Рабочей и Минным городком — пожалуй, единственное место во Владивостоке, где по сей день увековечено имя вождя всех времен и народов. Над входом в него значится лаконичная надпись: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА». Это подземное сооружение в скальном грунте имеет статус «стратегического объекта» и памятника истории и архитектуры краевого значения.
Все началось в эпоху царя-батюшки
Именно так, а вовсе не в 30-е гг., как это утверждается нынче в некоторых публикациях на эту тему. И строили тоннель вовсе не заключенные.
Архивы сохранили свидетельства, что впервые вопрос о строительстве тоннеля возник еще в русско-японскую войну 1904-1905 гг. Военное ведомство по стратегическим соображениям решило спешно проложить железнодорожную ветку от долины Первой речки до бухт Улисс и Диомид, т.к. была осознана необходимость прикрытия Владивостока со стороны Уссурийского залива и соединения Первой речки железнодорожной веткой с Гнилым углом (Улиссом). Провести соответствующие изыскания в этом плане были поручены начальнику Уссурийской железной дороги. Результатом их стал первый рабочий проект строительства «железки» к Улиссу. Но война к осени 1905 г. закончилась, Россия потерпела поражение, и планы военных тогда так и остались лишь на бумаге. Тем временем с 1906 г. начался быстрый рост коммерческой деятельности Владивостокского порта. Невозможность в полной мере развивать причалы и складское хозяйство на западном берегу бухты заставила вновь обратить внимание на южный берег Золотого Рога.
В 1907 г. по распоряжению руководства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) были произведены изыскания по вопросу строительства железнодорожной ветки от ст. Владивосток по берегу вокруг Золотого Рога до м. Чуркин и дальше до Диомида и Улисса. Этот проект, представляющий дешевое решение вопроса, встретил решительное противодействие со стороны Морского ведомства. Военные моряки категорически воспротивились тому, чтобы железная дорога пролегала по территории адмиралтейства и складов военного порта. После длительных взаимных упреков и препирательств дело застопорилось.
Тогда управление КВЖД провело изыскания по строительству ветки от сортировочной ст. Первая речка до Гнилого угла, т.е. Улисса. На этой основе были разработаны два варианта строительства: первый — с тоннелем при длине линии 9,19 версты и стоимостью около 2,6 млн руб., и второй — без тоннеля длиною 13,57 версты и стоимостью около 2,2 млн руб. От Гнилого угла до мыса Чуркина и дальше предполагалось вести линию по южному берегу согласно изысканиям 1907 г. Но тут опять воспротивились военные: своей земли не отдадим ни пяди! И тогда наболевший вопрос пришлось вынести аж на Совет Министров Российской империи. В итоге министрам удалось примирить обе стороны.
Проект ширококолейной железнодорожной ветки от сортировочной ст. Первая речка до ст. Гнилой угол со строительством тоннеля "в 600 саженей длиною под один путь с каменною отделкою на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саж. для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка" окончательно был одобрен и подписан 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором. Проект был оценен почти в 4 млн руб. Весной 1914 г. на его осуществление было ассигновано 3,5 млн руб.
В конце мая 1914 г. управление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке». Предполагалось, что пробивка направляющего хода должна была быть закончена не позднее 1 октября 1915 г. К этому же сроку должно было быть выполнено не менее 80% общего объема работ. Полностью тоннель должен был быть сдан в эксплуатацию к 1 мая 1916 г. Однако начавшееся строительство тоннеля так и не было закончено: Первая мировая война требовала колоссальных финансовых средств. И в 1916 г. стройку заморозили. К тому времени успели пробить только нижнюю штольню тоннеля. Возобновить работы по его строительству в годы гражданской войны пытались интервенты, оккупировавшие Владивосток, но из этой затеи тогда также так ничего не вышло.
Для обороны Владивостока
То, что не удалось осуществить в начале ХХ в., было претворено в 30-х гг. Уже при новой власти.
К проекту строительства железной дороги к Улиссу через тоннель вернулись в 1931 г., когда она вновь обретала стратегическое значение. Как известно, в 1931 г. японцы захватили Маньчжурию и вышли к нашей границе. Своих захватнических планов они особо не скрывали. Вот нам и потребовалось в те годы приступить с созданию полосы обороны вдоль южного Приморья, в т.ч. и для обороны Владивостока со стороны Уссурийского и Амурского заливов. Кроме прочего (стационарных батарей), эту задачу должны были выполнять и передвижные железнодорожные артиллерийские батареи, действующие внутри Владивостока. Тоннель же должен был обеспечить быстрый выход таких подвижных батарей к Уссурийскому заливу: на позиции в Улиссе и Горностае. Кроме того, по замыслу, он еще должен был стать тайным и надежным убежищем-схроном для этих батарей и бронепоезда. И эти планы были осуществлены. Но прежде была постройка тоннеля. Тяжелая, изнуряющая, с авралами, обвалами, гибелью людей...
"Стройка века"
Как свидетельствуют документы, только на подготовительном этапе с 1931 г. по 3 декабря 1932 г. сменилось 11 (!) начальников строительства. И ни один из них понятия не имел в таком сложном и серьезном деле, как строительство тоннелей. 3 декабря 1932 г. начальником строительства был назначен В. Пассек, командированный во Владивосток трестом «Байкало-Амурская магистраль» (автор не оговорился, именно в начале 30-х при товарище Сталине начиналось строительство и легендарного БАМа, которое затем было заморожено). И именно в этот декабрьский день, вечером, полыхнуло синим пламенем строительное хозяйство: мастерские, компрессоры, пневматическая кузница и прочая техника и оборудование, стянутые к тоннелю. Был ли это хорошо организованный поджег замаскировавшихся «врагов народа» или просто случай — неизвестно. Но ущерб был огромен, тем более что техника тогда еще была, по большому счету, в диковинку и ценилась на вес золота.
Это происшествие серьезно затормозило начало работ. Весь новый 1933 г. ушел на восстановление мастерских, сбор и сколачивание технического ядра специалистов, организацию бригад, смен, налаживание огромного хозяйства, задействованного на тоннеле. Рабочих, но не зеков (!), приглашали с шахт Сучана (Партизанск), Тетюхе (Дальнегорск), Артема. Однако по-прежнему не хватало ни людей, ни знаний, ни техники, ни необходимых строительных материалов.
Современник писал: «Впоследствии строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа. (...) Бурили породу, рвали взрывчаткой, и от взрывов ползли едкие удушливые газы, от которых кружилась и болела голова. Через месяц начали работу над завальными кольцами. Тоннель, долгие годы стоявший заброшенным, был в чрезвычайно запущенном состоянии.
Вопрос стоял так: или прекратить строительство и заняться исключительно креплением, или работать с большим риском. Люди без колебания решили идти на риск, тратить время на крепление лишь особо опасных мест. Земля уступала нехотя, оползала, грозя обвалами и смертью...
На практике пришлось отказаться от запроектированных параметров и увеличивать высоту тоннеля. Это принесло дополнительные трудности. В завальных кольцах, несмотря на колоссальное давление породы, нужно было перебрать крепления, чтобы получить необходимую высоту. Бревна диаметром 30-40 см раскалывались пополам, а более тонкие под напором земли превращались в щепки. Рабочие, находившиеся вверху, вынимали камень за камнем, заменяя их креплениями, а снизу их товарищи в сумасшедшей спешке выводили кладку, чтобы удержать породу. (...) 1380 м проводки верхней штольни были итогом этого неимоверного тяжелого и опасного труда. Закончили только скальные работы. Впереди лежала главная и самая важная часть строительства. (...) Теперь строительство передали под начало недавнего студента, молодому инженеру Алексею Антонову».
В ходе строительства тоннеля имени тов. Сталина были и обвалы, и замурованные в породу люди, и десятки изувеченных в результате несчастных случаев. Чтобы как-то компенсировать тяжкий и рискованный труд, всем задействованным на строительстве платили приличные по тем временам деньги, обеспечивали бесплатным питанием с обязательным куском мяса. Выдавалась даже стопка водки.
Дабы ускорить процесс строительства, к чему подталкивала Япония, все громче бряцавшая оружием у наших границ, вольнонаемным рабочим на помощь был брошен личный состав воинских частей. И хотя было еще много недоделок и огрехов, в 1936 г., когда были соединены Северный (Рабочая слободка) и Южный (Луговая) порталы, тоннель был сдан в эксплуатацию. Как и положено в таких случаях, с духовой музыкой, перерезанием ленточки, зажигательными речами и криками: «Ура!».
Вспомнили и помянули ли тех, что не дожили до этого торжественного дня, погибнув при строительстве тоннеля, история умалчивает. Зато не забыли о вожде всех времен и народов товарище Сталине. Еще бы! Время-то известно было какое. Его имя, отлитое в тяжелых латунных буквах, надежно закрепили над входом в тоннель. Увековечили и дату строительства: «1934-1935».
Осенью 1959 г. тоннель имени тов. Сталина лишился своего названия: буквы, составляющие его имя, сняли. Напрочь. Не мародеры — сборщики цветных металлов, местные политические руководители. Накануне приезда во Владивосток лидера СССР Никиты Хрущева, развенчавшего культ личности Сталина, они решили, очевидно, не рисковать и убрать с глаз долой память об Иосифе Виссарионовиче, на всякий случай. Однако буквы-то убрали, но след от них остался. И по сей день каждый, кто забредет в этот уголок Владивостока, может, как и много лет назад, запросто прочесть: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА».
В мрачном чреве тоннеля
А теперь давайте заглянем внутрь этого сооружения. Длина тоннеля 1380 м. Он вытянут прямо, как стрела, и просматривается насквозь, что позволяет действительно увидеть "свет в конце тоннеля" — крошечное круглое пятнышко, указывающее, где выход на свет Божий. Высота — 8 м, ширина — 5. В темном чреве этого сооружения сыро и прохладно даже в летний зной. Поезда, словно боясь темноты, вспарывая ее прожектором и дав резкий гудок у входа, словно подбадривая себя, проскакивают сквозь него за 5 минут.
Владивостокская подземка
Железнодорожный тоннель между 3-й Рабочей и Минным городком — пожалуй, единственное место во Владивостоке, где по сей день увековечено имя вождя всех времен и народов. Над входом в него значится лаконичная надпись: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА». Это подземное сооружение в скальном грунте имеет статус «стратегического объекта» и памятника истории и архитектуры краевого значения.
Все началось в эпоху царя-батюшки
Именно так, а вовсе не в 30-е гг., как это утверждается нынче в некоторых публикациях на эту тему. И строили тоннель вовсе не заключенные.
Архивы сохранили свидетельства, что впервые вопрос о строительстве тоннеля возник еще в русско-японскую войну 1904-1905 гг. Военное ведомство по стратегическим соображениям решило спешно проложить железнодорожную ветку от долины Первой речки до бухт Улисс и Диомид, т.к. была осознана необходимость прикрытия Владивостока со стороны Уссурийского залива и соединения Первой речки железнодорожной веткой с Гнилым углом (Улиссом). Провести соответствующие изыскания в этом плане были поручены начальнику Уссурийской железной дороги. Результатом их стал первый рабочий проект строительства «железки» к Улиссу. Но война к осени 1905 г. закончилась, Россия потерпела поражение, и планы военных тогда так и остались лишь на бумаге. Тем временем с 1906 г. начался быстрый рост коммерческой деятельности Владивостокского порта. Невозможность в полной мере развивать причалы и складское хозяйство на западном берегу бухты заставила вновь обратить внимание на южный берег Золотого Рога.
В 1907 г. по распоряжению руководства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) были произведены изыскания по вопросу строительства железнодорожной ветки от ст. Владивосток по берегу вокруг Золотого Рога до м. Чуркин и дальше до Диомида и Улисса. Этот проект, представляющий дешевое решение вопроса, встретил решительное противодействие со стороны Морского ведомства. Военные моряки категорически воспротивились тому, чтобы железная дорога пролегала по территории адмиралтейства и складов военного порта. После длительных взаимных упреков и препирательств дело застопорилось.
Тогда управление КВЖД провело изыскания по строительству ветки от сортировочной ст. Первая речка до Гнилого угла, т.е. Улисса. На этой основе были разработаны два варианта строительства: первый — с тоннелем при длине линии 9,19 версты и стоимостью около 2,6 млн руб., и второй — без тоннеля длиною 13,57 версты и стоимостью около 2,2 млн руб. От Гнилого угла до мыса Чуркина и дальше предполагалось вести линию по южному берегу согласно изысканиям 1907 г. Но тут опять воспротивились военные: своей земли не отдадим ни пяди! И тогда наболевший вопрос пришлось вынести аж на Совет Министров Российской империи. В итоге министрам удалось примирить обе стороны.
Проект ширококолейной железнодорожной ветки от сортировочной ст. Первая речка до ст. Гнилой угол со строительством тоннеля "в 600 саженей длиною под один путь с каменною отделкою на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саж. для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка" окончательно был одобрен и подписан 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором. Проект был оценен почти в 4 млн руб. Весной 1914 г. на его осуществление было ассигновано 3,5 млн руб.
В конце мая 1914 г. управление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке». Предполагалось, что пробивка направляющего хода должна была быть закончена не позднее 1 октября 1915 г. К этому же сроку должно было быть выполнено не менее 80% общего объема работ. Полностью тоннель должен был быть сдан в эксплуатацию к 1 мая 1916 г. Однако начавшееся строительство тоннеля так и не было закончено: Первая мировая война требовала колоссальных финансовых средств. И в 1916 г. стройку заморозили. К тому времени успели пробить только нижнюю штольню тоннеля. Возобновить работы по его строительству в годы гражданской войны пытались интервенты, оккупировавшие Владивосток, но из этой затеи тогда также так ничего не вышло.
Для обороны Владивостока
То, что не удалось осуществить в начале ХХ в., было претворено в 30-х гг. Уже при новой власти.
К проекту строительства железной дороги к Улиссу через тоннель вернулись в 1931 г., когда она вновь обретала стратегическое значение. Как известно, в 1931 г. японцы захватили Маньчжурию и вышли к нашей границе. Своих захватнических планов они особо не скрывали. Вот нам и потребовалось в те годы приступить с созданию полосы обороны вдоль южного Приморья, в т.ч. и для обороны Владивостока со стороны Уссурийского и Амурского заливов. Кроме прочего (стационарных батарей), эту задачу должны были выполнять и передвижные железнодорожные артиллерийские батареи, действующие внутри Владивостока. Тоннель же должен был обеспечить быстрый выход таких подвижных батарей к Уссурийскому заливу: на позиции в Улиссе и Горностае. Кроме того, по замыслу, он еще должен был стать тайным и надежным убежищем-схроном для этих батарей и бронепоезда. И эти планы были осуществлены. Но прежде была постройка тоннеля. Тяжелая, изнуряющая, с авралами, обвалами, гибелью людей...
"Стройка века"
Как свидетельствуют документы, только на подготовительном этапе с 1931 г. по 3 декабря 1932 г. сменилось 11 (!) начальников строительства. И ни один из них понятия не имел в таком сложном и серьезном деле, как строительство тоннелей. 3 декабря 1932 г. начальником строительства был назначен В. Пассек, командированный во Владивосток трестом «Байкало-Амурская магистраль» (автор не оговорился, именно в начале 30-х при товарище Сталине начиналось строительство и легендарного БАМа, которое затем было заморожено). И именно в этот декабрьский день, вечером, полыхнуло синим пламенем строительное хозяйство: мастерские, компрессоры, пневматическая кузница и прочая техника и оборудование, стянутые к тоннелю. Был ли это хорошо организованный поджег замаскировавшихся «врагов народа» или просто случай — неизвестно. Но ущерб был огромен, тем более что техника тогда еще была, по большому счету, в диковинку и ценилась на вес золота.
Это происшествие серьезно затормозило начало работ. Весь новый 1933 г. ушел на восстановление мастерских, сбор и сколачивание технического ядра специалистов, организацию бригад, смен, налаживание огромного хозяйства, задействованного на тоннеле. Рабочих, но не зеков (!), приглашали с шахт Сучана (Партизанск), Тетюхе (Дальнегорск), Артема. Однако по-прежнему не хватало ни людей, ни знаний, ни техники, ни необходимых строительных материалов.
Современник писал: «Впоследствии строители вспоминали первые дни в тоннеле, его заброшенность, темноту, ужасную всепроникающую сырость штолен, собственную беспомощность и неуклюжесть. Сильные, здоровые люди стояли растерянно, не зная, что им делать. Технические названия креплений и т.п. казались им далекими и экзотическими. Люди не знали, как поставить молоток, сменить бур, установить крепление, делать кладку. Словом, они блуждали в деталях замысловатого тоннельного искусства, как в потемках, и работать им приходилось не в метафорических, а в самых настоящих потемках. Это было в период, когда дождь лил безостановочно дни и ночи, неделями. Через полчаса после начала смены рабочие промокали до нитки. Сверху вода и грязь хлестали по их спинам. Безоружные и беспомощные, они находились в тесных ловушках, где нельзя было размахнуться ни топором, ни молотком, и где приходилось работать только лежа. (...) Бурили породу, рвали взрывчаткой, и от взрывов ползли едкие удушливые газы, от которых кружилась и болела голова. Через месяц начали работу над завальными кольцами. Тоннель, долгие годы стоявший заброшенным, был в чрезвычайно запущенном состоянии.
Вопрос стоял так: или прекратить строительство и заняться исключительно креплением, или работать с большим риском. Люди без колебания решили идти на риск, тратить время на крепление лишь особо опасных мест. Земля уступала нехотя, оползала, грозя обвалами и смертью...
На практике пришлось отказаться от запроектированных параметров и увеличивать высоту тоннеля. Это принесло дополнительные трудности. В завальных кольцах, несмотря на колоссальное давление породы, нужно было перебрать крепления, чтобы получить необходимую высоту. Бревна диаметром 30-40 см раскалывались пополам, а более тонкие под напором земли превращались в щепки. Рабочие, находившиеся вверху, вынимали камень за камнем, заменяя их креплениями, а снизу их товарищи в сумасшедшей спешке выводили кладку, чтобы удержать породу. (...) 1380 м проводки верхней штольни были итогом этого неимоверного тяжелого и опасного труда. Закончили только скальные работы. Впереди лежала главная и самая важная часть строительства. (...) Теперь строительство передали под начало недавнего студента, молодому инженеру Алексею Антонову».
В ходе строительства тоннеля имени тов. Сталина были и обвалы, и замурованные в породу люди, и десятки изувеченных в результате несчастных случаев. Чтобы как-то компенсировать тяжкий и рискованный труд, всем задействованным на строительстве платили приличные по тем временам деньги, обеспечивали бесплатным питанием с обязательным куском мяса. Выдавалась даже стопка водки.
Дабы ускорить процесс строительства, к чему подталкивала Япония, все громче бряцавшая оружием у наших границ, вольнонаемным рабочим на помощь был брошен личный состав воинских частей. И хотя было еще много недоделок и огрехов, в 1936 г., когда были соединены Северный (Рабочая слободка) и Южный (Луговая) порталы, тоннель был сдан в эксплуатацию. Как и положено в таких случаях, с духовой музыкой, перерезанием ленточки, зажигательными речами и криками: «Ура!».
Вспомнили и помянули ли тех, что не дожили до этого торжественного дня, погибнув при строительстве тоннеля, история умалчивает. Зато не забыли о вожде всех времен и народов товарище Сталине. Еще бы! Время-то известно было какое. Его имя, отлитое в тяжелых латунных буквах, надежно закрепили над входом в тоннель. Увековечили и дату строительства: «1934-1935».
Осенью 1959 г. тоннель имени тов. Сталина лишился своего названия: буквы, составляющие его имя, сняли. Напрочь. Не мародеры — сборщики цветных металлов, местные политические руководители. Накануне приезда во Владивосток лидера СССР Никиты Хрущева, развенчавшего культ личности Сталина, они решили, очевидно, не рисковать и убрать с глаз долой память об Иосифе Виссарионовиче, на всякий случай. Однако буквы-то убрали, но след от них остался. И по сей день каждый, кто забредет в этот уголок Владивостока, может, как и много лет назад, запросто прочесть: «Тоннель имени тов. СТАЛИНА».
В мрачном чреве тоннеля
А теперь давайте заглянем внутрь этого сооружения. Длина тоннеля 1380 м. Он вытянут прямо, как стрела, и просматривается насквозь, что позволяет действительно увидеть "свет в конце тоннеля" — крошечное круглое пятнышко, указывающее, где выход на свет Божий. Высота — 8 м, ширина — 5. В темном чреве этого сооружения сыро и прохладно даже в летний зной. Поезда, словно боясь темноты, вспарывая ее прожектором и дав резкий гудок у входа, словно подбадривая себя, проскакивают сквозь него за 5 минут.
В тоннеле же людей быть не должно, кроме бригад рабочих-путейцев при необходимости. Чтобы они не стали жертвой мчащегося поезда (а гудок он подает в действительности как раз для того, чтобы предупредить о своем приближении), в стенах этого подземного сооружения имеются специальные ниши-схроны, которые уберегают людей от беды. Располагаются они через каждые 25 м. Чтобы можно было без проблем, заслышав гудок, укрыться и переждать, пока пройдет электровоз.
Бывало, правда, что на стратегический объект пытались проникнуть посторонние. Бомжеватого облика странники пытались здесь найти пристанище. Другие норовили сократить через тоннель путь до дома. Говорят, проявляли интерес к объекту и ребята с Кавказа. И тех, и других, и третьих военизированная охрана ДВЖД выпроваживала восвояси.
Параллельно с основным "большим" тоннелем имеется здесь и "малый". Он выполняет функции только водоотвода, сдерживая натиск грунтовых вод. Больше на этом объекте, зашифрованном под № 2/051, никаких "секретных" заморочек, типа подземных ходов не весть куда, о которых также не единожды писалось и говорилось, нет. Все это байки.
17 Июнь 2009 @ 22:56
Тут за один день сразу трое френдов чем-то таким странным увлеклись... Прямо эпидемия какая-то! А я всё по старинке...
UPD: уже четверо... Но четвёртый другим предлагает :-)
UPD: уже четверо... Но четвёртый другим предлагает :-)
17 Июнь 2009 @ 22:22
Итак, сегодня будет небольшая прогулка по каскаду Себежских озёр.
Город Себеж оказался между двумя средних размеров вытянутых озёр - Себежского и Ороно. Южнее них находятся небольшие озёра Островно, Белое и Мидино. Далее юго-восточнее тянется самое длинное озеро Неречица, а юго-западнее вдоль шоссе - Глубокое, Мотяж, Бронья, Ница, Ярица, Оромея. В Белоруссии, южнее Неречицы, находятся озеро Лисно и два озера Белых :-) И где-то рядом - самое крупное озеро - Освейское. Кроме перечисленных, в национальном парке очень много микроозёр площадью менее 1 кв. км. Урез воды в озёрах - 124-127 метров над уровнем моря.
Простенькая схема для понимания озёрной системы
Город Себеж оказался между двумя средних размеров вытянутых озёр - Себежского и Ороно. Южнее них находятся небольшие озёра Островно, Белое и Мидино. Далее юго-восточнее тянется самое длинное озеро Неречица, а юго-западнее вдоль шоссе - Глубокое, Мотяж, Бронья, Ница, Ярица, Оромея. В Белоруссии, южнее Неречицы, находятся озеро Лисно и два озера Белых :-) И где-то рядом - самое крупное озеро - Освейское. Кроме перечисленных, в национальном парке очень много микроозёр площадью менее 1 кв. км. Урез воды в озёрах - 124-127 метров над уровнем моря.
Простенькая схема для понимания озёрной системы
16 Июнь 2009 @ 21:04
12-14 июня я и ![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif)
ilance съездили в Себежский национальный парк, прихватив по пути ст. Новосокольники, город Себеж, несколько деревень Себежского района, фрагмент границы России и Белоруссии, Освейское озеро, Освею, Верхнедвинск, немного Полоцка и маленький кусочек Витебска :-) Главной целью поездки были озёра вблизи Себежа - целый каскад озёр среди сосновных и смешанных лесов, малость заболоченных, но порой очень красивых. Также потренировались в самоходстве: прошли более 60 км за 1.5 дня, в том числе более 30 км под почти непрекращающимся дождём. И проехали весь "Рижский ход" - от Москвы до пограничной ст. Себеж (дальше - Латвия).
Сам по себе национальный парк представляет собой обычный лес, в котором много озёр, главная дорога типа "грейдер" с нанизанными на неё (и иногда лежащими чуть-чуть в стороне) деревнями. Временами встречаются связывающие озёра протоки, иногда похожие на болота. О сущности национального парка иногда напоминают высеченные из дерева таблички с указанием названий лесничеств, турбаз и предупреждений о необходимости оплаты проходов в лес для иногородних. Впрочем, механизм оплаты не расписан и никто нигде нам ничего так и не сказал. Некоторые деревни, расположенные в национальном парке фактически превратились в дачные посёлки: уж больно большие и добротные дома, не кажущиеся "крутыми" жители, простая обстановка. Иногда попадались машины с московскими, подмосковными и ленинградскими номерами - видимо, у кого-то здесь тоже есть дачи, а может и на турбазы ездили.
Граница, несмотря на наличие таможенных терминалов с обеих сторон, абсолютно проходибельна, нас никто не останавливал. Место прохождения границы чётко определяется по состоянию асфальта на дороге :-)
Основной пеший участок маршрута: ст. Себеж - Освея
Полная схема маршрута от Себежа до Полоцка
Карта первого дня
Карта второго дняЧуть позже будут несколько отдельных рассказов про конкретные интересности и озёра.
ilance съездили в Себежский национальный парк, прихватив по пути ст. Новосокольники, город Себеж, несколько деревень Себежского района, фрагмент границы России и Белоруссии, Освейское озеро, Освею, Верхнедвинск, немного Полоцка и маленький кусочек Витебска :-) Главной целью поездки были озёра вблизи Себежа - целый каскад озёр среди сосновных и смешанных лесов, малость заболоченных, но порой очень красивых. Также потренировались в самоходстве: прошли более 60 км за 1.5 дня, в том числе более 30 км под почти непрекращающимся дождём. И проехали весь "Рижский ход" - от Москвы до пограничной ст. Себеж (дальше - Латвия).Сам по себе национальный парк представляет собой обычный лес, в котором много озёр, главная дорога типа "грейдер" с нанизанными на неё (и иногда лежащими чуть-чуть в стороне) деревнями. Временами встречаются связывающие озёра протоки, иногда похожие на болота. О сущности национального парка иногда напоминают высеченные из дерева таблички с указанием названий лесничеств, турбаз и предупреждений о необходимости оплаты проходов в лес для иногородних. Впрочем, механизм оплаты не расписан и никто нигде нам ничего так и не сказал. Некоторые деревни, расположенные в национальном парке фактически превратились в дачные посёлки: уж больно большие и добротные дома, не кажущиеся "крутыми" жители, простая обстановка. Иногда попадались машины с московскими, подмосковными и ленинградскими номерами - видимо, у кого-то здесь тоже есть дачи, а может и на турбазы ездили.
Граница, несмотря на наличие таможенных терминалов с обеих сторон, абсолютно проходибельна, нас никто не останавливал. Место прохождения границы чётко определяется по состоянию асфальта на дороге :-)
Основной пеший участок маршрута: ст. Себеж - Освея
Полная схема маршрута от Себежа до Полоцка
Карта первого дня
Карта второго дня
12 Июнь 2009 @ 00:00
Первый раз поеду из Москвы на дальнем поезде с Рижского вокзала...
11 Июнь 2009 @ 11:20
11 Июнь 2009 @ 10:06
Редко, но регулярно встречаемая ситуация: самолёт летел из пункта M в пункт N, но по тем или иным причинам (непогода, землетрясение, авария и т.п.) сел в другом аэропорту Т, удалённом на k-е количество км от N.
Что делается с пассажирами при такой посадке? Их выгоняют из самолёта? Всегда ли происходит дозаправка? (НЯП, при заправке пассажиров на борту быть не должно)
Может ли пассажир в случае такой посадки отказаться лететь дальше и какие последствия будут для него (проблема багажа, штраф и т.п.)?
Что делается с пассажирами при такой посадке? Их выгоняют из самолёта? Всегда ли происходит дозаправка? (НЯП, при заправке пассажиров на борту быть не должно)
Может ли пассажир в случае такой посадки отказаться лететь дальше и какие последствия будут для него (проблема багажа, штраф и т.п.)?
10 Июнь 2009 @ 22:24
Предыдущие части: вдоль Сенцы, вдоль Сенцы и Динда-Гола, перевал Чойган-Дабан, Чойган, верховья реки Аржан-Хем, авиация Хойто-Гола, Хойто-Гол, перевал Черби, от перевала Черби к Долине Вулканов
27-28.07.2008, после посещения Долины Вулканов мы прошли вдоль рек Барун-Хадарус и Хадарус. На первом, самом северном участке река идёт довольно высоко (1800-2000 метров), она достаточно широкая и рядом много заболоченных мест. В середине река становится более узкой и бурной, скалы подступают вполтную к воде, в одном месте через реку проложен двойной брод - тропа на несколько сот метров проходит по правому берегу. Начинают появляться более красивые чем раньше горы. Наконец, самый южный участок - где течёт уже просто Хадарус - очень красивый: много каменистых развалов, сияющих вершин и великолепный обрыв...
27-28.07.2008, после посещения Долины Вулканов мы прошли вдоль рек Барун-Хадарус и Хадарус. На первом, самом северном участке река идёт довольно высоко (1800-2000 метров), она достаточно широкая и рядом много заболоченных мест. В середине река становится более узкой и бурной, скалы подступают вполтную к воде, в одном месте через реку проложен двойной брод - тропа на несколько сот метров проходит по правому берегу. Начинают появляться более красивые чем раньше горы. Наконец, самый южный участок - где течёт уже просто Хадарус - очень красивый: много каменистых развалов, сияющих вершин и великолепный обрыв...
09 Июнь 2009 @ 20:30
Вчера-сегодня приезжал к нам с vlad_svd один очень давний заочный знакомый yopopov. Развиртуализация с ним (случившаяся для меня ещё неделю назад) оказалась очень занятным процессом с неожиданностями для всех. ( А кто его ещё не видел - знакомтесь )
PS А на самом деле его очень жалко, работа в зарубежных университетах его просто изматывает.
vlad_svd один очень давний заочный знакомый yopopov. Развиртуализация с ним (случившаяся для меня ещё неделю назад) оказалась очень занятным процессом с неожиданностями для всех. ( А кто его ещё не видел - знакомтесь )PS А на самом деле его очень жалко, работа в зарубежных университетах его просто изматывает.
09 Июнь 2009 @ 20:24
В одном злачном московском местечке, за решётчатым забором много лет простоял вот этот паровозик. Стоял он стоял, стоял и ещё раз стоял, на кусочке рельсов вдали от каких-либо железных дорог. И весной 2008 он пропал...
Проходя в начале июня 2009 по главной дороге Москвы я зашёл в один неприметный дворик, где в этом была найдена маленькая щёлочка. А в щёлочку было видно вот это.
Проходя в начале июня 2009 по главной дороге Москвы я зашёл в один неприметный дворик, где в этом была найдена маленькая щёлочка. А в щёлочку было видно вот это.
06 Июнь 2009 @ 23:34
По всем-всем имевшимся на данный момент сведениям, в том числе официальным, эксплуатационная длина Криворожского метрополитена составляет 17.7 км. Однако, простейшее грубое измерение длины линии на спутниковом снимке дало 16.0 км, а более точное - 16.1 км от оси ст. Кольцевая до оси ст. Заречная...
Разбивка по участкам (округлённая до сотен метров):
1.3 км Кольцевая - Проспект Металлургов
1.3 км Проспект Металлургов - Дом Советов
1.1 км Дом Советов - Дзержинская
2.8 км Дзержинская - Площадь Артёма
2.6 км Площадь Артёма - Городская больница
0.9 км Городская Больница - Имени Гутовского (Октябрьская)
1.8 км Имени Гутовского (Октябрьская) - Индустриальная
1.1 км Индустриальная - Шерстепрядильная
2.2 км Шерстепрядильная - Электрозаводская
1.0 км Электрозаводская - Заречная
Итого: 16.1 км (эта цифра - точная до 50 м).
Теперь разберёмся со станцией Площадь Труда. Она находится на ответвлении, вплотную примыкающем к основной линии. От стрелки до платформы высадки - 250 метров, так как большая часть этого пути проходит непосредственно по дуге разворотного кольца. От платформы посадки до стрелки - 90 метров. Я бы считал, что длина ответвления (от стрелок) - 0.1 км.
Из этого следует, что длина всей системы метрополитена - 16.2 км.
Если допустить, что участок от ст. Имени Гутовского до стрелок около Площади Труда нужно засчитывать дважды (как два маршрута), то добавится всего 0.9 км, а длина системы составит 17.1 км. Спрашивается, откуда взялись ещё 0.6 км?
А взяться они могли только из разворотных колец, расположенных за станциями Кольцевая и Заречная. За Кольцевой набирается совсем мало, менее сотни метров, а вот за Заречной набегает примерно 0.55 км. Но там нигде нет пассажирского движения, следовательно включать эти 0.6 км в эксплуатационную длину линии нельзя.
История ввода участков с длинами и станциями (введённый участок / общая длина):
1986 7.3/7.3 км Площадь Труда - Октябрьская - Городская больница (2001) Площадь Артёма - Дзержинская
1988 1.1/8.4 км Дзержинская - Дом Советов
1989 2.6/11.0 км Дом Советов - Проспект Металлургов - Кольцевая
1999 5.2/16.2 км Площадь Труда (от стрелок) - 0.9 км - Индустриальная - Электрозаводская (2000) - Заречная
Разбивка по участкам (округлённая до сотен метров):
1.3 км Кольцевая - Проспект Металлургов
1.3 км Проспект Металлургов - Дом Советов
1.1 км Дом Советов - Дзержинская
2.8 км Дзержинская - Площадь Артёма
2.6 км Площадь Артёма - Городская больница
0.9 км Городская Больница - Имени Гутовского (Октябрьская)
1.8 км Имени Гутовского (Октябрьская) - Индустриальная
1.1 км Индустриальная - Шерстепрядильная
2.2 км Шерстепрядильная - Электрозаводская
1.0 км Электрозаводская - Заречная
Итого: 16.1 км (эта цифра - точная до 50 м).
Теперь разберёмся со станцией Площадь Труда. Она находится на ответвлении, вплотную примыкающем к основной линии. От стрелки до платформы высадки - 250 метров, так как большая часть этого пути проходит непосредственно по дуге разворотного кольца. От платформы посадки до стрелки - 90 метров. Я бы считал, что длина ответвления (от стрелок) - 0.1 км.
Из этого следует, что длина всей системы метрополитена - 16.2 км.
Если допустить, что участок от ст. Имени Гутовского до стрелок около Площади Труда нужно засчитывать дважды (как два маршрута), то добавится всего 0.9 км, а длина системы составит 17.1 км. Спрашивается, откуда взялись ещё 0.6 км?
А взяться они могли только из разворотных колец, расположенных за станциями Кольцевая и Заречная. За Кольцевой набирается совсем мало, менее сотни метров, а вот за Заречной набегает примерно 0.55 км. Но там нигде нет пассажирского движения, следовательно включать эти 0.6 км в эксплуатационную длину линии нельзя.
История ввода участков с длинами и станциями (введённый участок / общая длина):
1986 7.3/7.3 км Площадь Труда - Октябрьская - Городская больница (2001) Площадь Артёма - Дзержинская
1988 1.1/8.4 км Дзержинская - Дом Советов
1989 2.6/11.0 км Дом Советов - Проспект Металлургов - Кольцевая
1999 5.2/16.2 км Площадь Труда (от стрелок) - 0.9 км - Индустриальная - Электрозаводская (2000) - Заречная
06 Июнь 2009 @ 23:00
1. Гимн Югославии - модифицированный Славянский гимн:
2. Песня о Тито
3. Miroslav Ilic & Lepa Brena - Zivela Jugoslavija
4. Od Vardara pa do Triglava
5. Stara Jugoslavija, Old Yugoslavia
6. Песня о Югославии
7. Песня о Югославии (на русском языке)
8. Tereza Kesovija - Jugoslavijo, volim Te
2. Песня о Тито
3. Miroslav Ilic & Lepa Brena - Zivela Jugoslavija
4. Od Vardara pa do Triglava
5. Stara Jugoslavija, Old Yugoslavia
6. Песня о Югославии
7. Песня о Югославии (на русском языке)
8. Tereza Kesovija - Jugoslavijo, volim Te
06 Июнь 2009 @ 11:12
Июнь хорош двумя явлениями природы: длинным световым днём и черешней :-)
06 Июнь 2009 @ 10:44
Предыдущие части: вдоль Сенцы, вдоль Сенцы и Динда-Гола, перевал Чойган-Дабан, Чойган, верховья реки Аржан-Хем, авиация Хойто-Гола, Хойто-Гол, перевал Черби, от перевала Черби к Долине Вулканов
Про перевал Чойган-Дабан я уже писал, но кратко и несколько иной целью. Сегодня будет чуть более подробная развёртка этого участка похода (но и более сухая).
Высота перевала - 1931 метр над уровнем моря. Подъём со стороны долины Динды-Гола (Бурятия) составляет порядка 300 метров, но они дополняются внезапными подъёмами и спусками. Подъём со стороны Чойгана (Тува) будет немного побольше, но там нет внезапных перепадов высоты - просто сплошной спуск. Перевал проходим при помощи ног (человека или лошади).
На перевале находится озеро, из которого берёт начало небольшой ручеёк, впоследствии впадающий в Динду-Гол. Сама река, насколько я понял, начинается в стороне, путём сбора воды из тающих ледников.
Про перевал Чойган-Дабан я уже писал, но кратко и несколько иной целью. Сегодня будет чуть более подробная развёртка этого участка похода (но и более сухая).
Высота перевала - 1931 метр над уровнем моря. Подъём со стороны долины Динды-Гола (Бурятия) составляет порядка 300 метров, но они дополняются внезапными подъёмами и спусками. Подъём со стороны Чойгана (Тува) будет немного побольше, но там нет внезапных перепадов высоты - просто сплошной спуск. Перевал проходим при помощи ног (человека или лошади).
На перевале находится озеро, из которого берёт начало небольшой ручеёк, впоследствии впадающий в Динду-Гол. Сама река, насколько я понял, начинается в стороне, путём сбора воды из тающих ледников.
05 Июнь 2009 @ 22:30
Предыдущие части: вдоль Сенцы, перевал Чойган-Дабан, Чойган, верховья реки Аржан-Хем, авиация Хойто-Гола, Хойто-Гол, перевал Черби, от перевала Черби к Долине Вулканов
Продолжим двигаться вдоль Сенцы: сегодня мы пройдём от реки Хадарус до подхода к перевалу Чойган-Дабан. Этот участок трассы сначала проходит вдоль Сенцы, проходит мимо минеральных источников Халун-Ухан, пересекает ручей Буштыг, затем пересекает реку Хойто-Гол и далее идёт вдоль реки Динда-Гол до подножья перевала, где находится конечный пункт труднопроходимой автомобильной тропы, "база" и где заканчивается республика Бурятия.
Этот участок долины Сенцы оказался менее красивым, чем предыдущий. "Одинаковые" горы, "одинаковая" долина, никаких выдающихся объектов... И он оказался более труднопроходимым: преодолев в первый день более 25 км, во второй и третий дни мы шли весьма медленно и чуть-чуть не дошли до начала перевала, заночевав в 200-300 метрах от "базы" (за что нас потом сильно обругали).
Продолжим двигаться вдоль Сенцы: сегодня мы пройдём от реки Хадарус до подхода к перевалу Чойган-Дабан. Этот участок трассы сначала проходит вдоль Сенцы, проходит мимо минеральных источников Халун-Ухан, пересекает ручей Буштыг, затем пересекает реку Хойто-Гол и далее идёт вдоль реки Динда-Гол до подножья перевала, где находится конечный пункт труднопроходимой автомобильной тропы, "база" и где заканчивается республика Бурятия.
Этот участок долины Сенцы оказался менее красивым, чем предыдущий. "Одинаковые" горы, "одинаковая" долина, никаких выдающихся объектов... И он оказался более труднопроходимым: преодолев в первый день более 25 км, во второй и третий дни мы шли весьма медленно и чуть-чуть не дошли до начала перевала, заночевав в 200-300 метрах от "базы" (за что нас потом сильно обругали).
05 Июнь 2009 @ 15:25
Очень обидно осознавать, что до одного из самых красивых мест в Приморье - мыса Олимпиады - не доберёшься каких-то 160 км...
Там уже требуется транспорт высокой проходимости, многочисленные переправы и т.п. А посмотришь на такое - так и вообще всякое желание переться туда отпадёт.
Там уже требуется транспорт высокой проходимости, многочисленные переправы и т.п. А посмотришь на такое - так и вообще всякое желание переться туда отпадёт.
Мыс Олимпиады: утренний вид с моря (фото "Шаморы")
05 Июнь 2009 @ 15:03
Ещё во время замечательного рассказа Семёна
pavlyuk я думал: что это мне такое напоминает? Сегодня я понял: это - естественные природные ШАХМАТЫ!Кто ещё не читал про массив Рорайма на границе Венесуэлы и Бразилии - обязательно читаем: часть 1 (подъём на Рорайму), часть 2 (Рорайма - Затеряный мир).
05 Июнь 2009 @ 10:44
Въезд в п.с.т. Орлик (Окинский район, Бурятия) со стороны всяких горных деревушек: ( картинка )